Гран-при Европы. Формулический странник
"Наконец-то завершился этот длиннющий перер!", - наверняка именно такими будут эмоции фанатов Формулы-1. Им, в принципе, малоинтересен тот факт, что FOTA сэкономила благодаря двухнедельному отпуску почти два миллиона евро. Хочется зрелища!
А его чуть было не испортили злобные чиновники FIA - дисквалификацией Renault. Слава Богу, история с отвалившимся колесом завершилась мировой, поэтому французская команда все-таки примет участие в этапе. Впрочем, следует говорить не так. Фернандо Алонсо примет участие в этапе - будет звучать правильнее, ибо именно самого главного испанца в Королевских гонках ждут в эти выходные в Валенсии.
Хотя по паддокам блуждали упорные слухи, что в случае дисквалификации Алонсо сядет за руль Ferrari - Массу ведь надо кем-то заменить, да и переход испанца в Скудерию дело почти уже свершившееся, так пусть, мол, привыкает к новой машине.
Но как бы то ни было, Renault будет участвовать. И будет участвовать с новым пилотом. Абсолютным дебютантом Королевских гонок во время левантийского уик-энда станет Роман Грожан.
Последний сезон для BMW?
23-летний швейцарец, выступающий по французской суперлицензии, в прошлом сезоне выиграл серию GP2 Asia, а на данный момент занимает второе место в чемпионате GP2. Заменит он, как вы уже знаете, Нельсиньо Пике, который так и не сработался с Бриаторе и компанией. Впрочем, и здесь все не так просто - после заявления концерна БМВ о своем уходе из Формулы-1 появились слухи о возможном выкупе команды трехкратным чемпионом мира Нельсоном Пике. А уж он своего сына в обиде не оставит.
С БМВ Заубер все очень туманно, на днях команда все-таки подала заявку на участие в чемпионате-2010 – но что это будет за команда, кто будет ее возглавлять, какие пилоты будут сидеть в болидах... Повторюсь, как минимум один вариант продолжения существования швейцарской конюшни был озвучен – Заубер Пике (Петер Заубер оставляет свою часть, а часть БМВ выкупает Пике). Как будет на самом деле, посмотрим в самом ближайшем будущем.
Второй новичок чемпионата, в отличие от Грожана, не абсолютный, вызвал куда более сильный шквал эмоций. Массу собрался заменить сам Михаэль Шумахер! Честно говоря, это событие, осуществись оно на самом деле, могло бы затмить своей значимостью даже будущий титул Дженсона Баттона или кого-то из Ред Булл.
На несколько дней формулический мир впал в шумахероманию. Он думает, Он согласился, Он проходит медобследование, Он готов выйти на трассу… Всплыли даже старые истории – ведь наверняка каждый первый вспомнил после заявления Фрэнка Уильямса, отказавшегося разрешить Шуми тесты на болиде-2009, финал чемпионата-94. Ага, этот старик ничего не забыл!. И он таки не забыл. Иначе что бы это была за Формула-1…
Бадоер заменит Массу на старте
Но - возможно, как и следовало ожидать - Шумахера не будет на старте Гран-при Европы. Официальная версия – проблемы со здоровьем, неофициальных столько и они настолько невероятны и даже фееричны, что заострять ваше внимание на них не будем. А Массу заменит 38-летний тестер Лука Бадоер.
Этот итальянец дебютировал в Королевских гонках в далеком 1993-м за рулем уже несуществующей команды Лола. В своем первом сезоне он сумел дотянуться аж до седьмого (тогда еще неочкового) места на Гран-при Сан-Марино. Спросите – как ему это удалось? К финишу приехало всего девять болидов, а почти все лидеры сошли. Впрочем, доехать тоже надо суметь, особенно если это твоя четвертая гонка в карьере.
Сезон-94 Бадоер пропускал – Лола загнулась (была робкая попытка вернуться в 1997-м, но на первом же Гран-при оба гонщика с чудовищным отставанием от остального пелотона не прошли квалификацию, и команда сразу же закрыла формулический проект), в другие команды трудоустроиться не получилось. В 1995-м Лука гонялся за Минарди - восьмое место в Канаде и Венгрии, в 1996-м за Форти - десятый в Имоле, а последний свой на данный момент сезон, 1999-й год, итальянец провел опять-таки в Минарди. Лучшим результатом стало снова-таки восьмое место. И снова в Сан-Марино. Наверное, Лука жалеет, что Имолы нет в нынешнем календаре…
После этого Бадоер надолго переквалифицировался в тест-пилоты Скудерии и уже, казалось бы, завязал с гонками – но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. У итальянца появился реальный шанс заработать свои первые очки в карьере. Вот только сможет ли он это сделать на нынешней Ferrari? В прошлом году я, ни секунды не сомневаясь, сказал бы – сможет. Сейчас же даже Масса, и тот не всегда доезжал в очках. С учетом же запрета на тесты по ходу сезона – а машина ведь значительно дорабатывалась по сравнению со стартом чемпионата – у Бадоера, как и у Грожана, весьма сложная задача.
Впрочем, это уже совершенно частное дело Ferrari и Renault (а есть еще и Альгерсуари, для которого Гран-при Европы станет всего лишь вторым в карьере), мы же от современности обратимся к истории. Итак, что же такое Гран-при Европы.
На этот вопрос ответить и легко, и сложно одновременно. Легко – потому что и ежу понятно, что этот всеевропейский Гран-при, не привязанный к конкретной стране. Сложно – потому что четкого критерия определения места его проведения не существует в природе. Впрочем, нет, один критерий все-таки есть. Это популярность Королевских гонок в той или иной стране. Частенько FIA просто добавляла в чемпионат этот этап как бонус для самых формульных государство Старого света. Чистая коммерция, что и говорить.
Но есть у Гран-при Европы и своя история. Всю хронологию европейского этапа можно разделить на две части – до 1997-го и после 1983-го года. В первой части Гран-при Европы в чистом виде не существовало – такую приставку обычно добавляли к какому-то национальному европейскому этапу.
Первый такой двойной этап в истории состоялся в 1923-м в Монце, Гран-при Италии. Выиграл его местный пилот Карло Саламано на местном болиде FIAТ. В календаре чемпионата мира виртуальный ГП Европы прописался с самого первого сезона, более того – с самого первого этапа. Да, именно Сильверстоун и был европейским, точнее, британско-европейским этапом.
В дальнейшем почетная приставка Гран-при Европы кочевала по множеству этапов – Франция, Бельгия, Германия, Монако, Италия, Нидерланды, Австрия. Последним национально-европейским Гран-при стала Великобритания-1977, все на том же Сильверстоуне. Примечательный Гран-при, скажу я вам.
Во-первых, это был первый в истории Формулы-1 этап с предквалификацией – настолько много было желающих погоняться на легендарном автодроме, что пришлось отсеивать самых слабых. Одним из пяти счастливчиков (из 14 претендентов) стал тогда новичок Королевских гонок Жиль Вильнев.
Во-вторых, на Сильверстоуне-77 увидела свет и приняла участие в своем первом Гран-при машина с турбонаддувом. Была эта машина из конюшни Renault, а единственный представитель той французской команды, Жан-Пьер Жабуй, сошел на 16-м круге. Из-за поломки турбонаддува, как вы уже догадались. А гонку ту выиграли McLaren (Джеймс Хант) и Ferrari (Ники Лауда).
С 1978-го двойное наименование было отменено – и о Гран-при Европы стали забывать. И забыли бы, если не бы… Америка. Да-да, именно благодаря США, как это не парадоксально, старое название обрело новый смысл. Впрочем, нам ли говорить о парадоксах - вспомните историю с так и не случившимся Гран-при СССР, вместо которого появился Хунгароринг…
Итак, в том же самом 1983-м (когда, по замыслу Экклстоуна, болиды должны были носиться по улицам Москвы) в календаре чемпионата значился этап в столице мира, Нью-Йорке. Но в последний момент эта идея сорвалась – и для того, чтобы заткнуть внезапно образовавшуюся брешь в календаре, было вытащено на свет Божий старое название, Гран-при Европы.
Поскольку самой формулической страной была, да, наверное, и остается по сей день Великобритания (итальянцы могут спорить, но у них кроме Монцы была еще и сан-маринская Имола), этап было решено провести в Брэндс Хэтче. Случилось это 25 сентября, ГП Европы был предпоследним этапом чемпионата, и в нем мог оформить свой первый титул лидер общего зачета.
Да-да, это не опечатка – именно первый. Ведь до последнего этапа в сезоне лидировал не триумфатор-81 и будущий чемпион-83 Нельсон Пике (вот он и снова возник в нашем превью…), а молодой и очень талантливый француз по имени Ален. Фамилию его знают, конечно же, все.
Прост отстал от победившего на первом нормальном ГП Европы Пике на 6,5 секунд, а третьим приехал еще один примечательный персонаж, гонявшийся в ту пору на Лотусе - Найджел Мэнселл. Говорят, Биг Найдж снова решил сесть за руль гоночной машины, пусть и не Ф1. Не стареют душой ветераны… Прост, несмотря на поражение, остался лидером с двухочковым преимуществом – но в Южной Африке он сошел, и Пике хватило третьего места, чтобы завоевать второй титул.
В следующем году ГП Европы приняла главная европейская трасса – Нюрнбуринг. Там уже Прост выиграл, победил он и на последнем этапе (европейскую гонку снова поставили предпоследней), но в общем зачете отстал от Лауды на пол-очка. В 1985-м победил последний из призовой тройки-83, Найджел Мэнселл (что ему ничего в чемпионате не дало). А следом за ним приехал Айртон Сенна. Зачем я его вспомнил? Вы будете смеяться, но вы уже знаете следующего победителя ГП Европы. Вот такая преемственность… Прост же приехал только четвертым – но на сей раз титул был у него в кармане.
А Сенна действительно выиграл следующий европейский этап – но случилось это уже в 1993-м. И снова вспоминаем историю, ведь убрали ГП Европы именно из-за того, что появился Хунгароринг. Временный этап таковым и оказался. А возрождение идеи наднационального этапа случилось снова при форс-мажорных обстоятельствах – неудача с организацией материкового азиатского Гран-при (туда Ф1 придет в конце десятилетия), исключение из календаря Мексики. И – здравствуй, старое название!
Первый после очередного возрождения европейский этап принял британский Донингтон. Всем любителям Формулы-1 настоятельно рекомендую отыскать в Интернете видео первого круга – круга, на котором по мокрому асфальту гонщик, стартовавший четвертым, обошел всех впереди едущих конкурентов, практически как стоячих. Гонщика звали, как вы догадываетесь, Айртон, а обошел он не абы кого, а Шумахера, Хилла и Проста. Классика Королевских гонок, посмотрите – не пожалеете.
Шумахер так и не вернулся...
Кстати, о Шумахере. Для него этот этап был бы более чем успешным – шесть побед, серия началась в 1994-м (Херес) и 1995-м (Нюрнбуринг) годах, если бы не 1997-й. Тогда ГП Европы после двух немецких лет вернулся в Херес. Причем вернулся не просто так, ибо Нюрнбуринг на два года (1997 и 1998) стал местом проведения Гран-при Люксембурга – проблемы с рекламой сигарет и европейским законодательством), а Гран-при Португалии в Эшториле не успели подготовить. Ту гонку, тот последний этап чемпионата-97, тот 47-й круг помнят все – а я лишь добавлю, что та победа Мики Хаккинена была его дебютной в Королевских гонках.
Сезон-98 обошелся без европейцев, а с 1999-го по 2007-й ГП Европы снова проводился на Нюрнбуринге. Дважды победу праздновал Фернандо Алонсо, по разу европейскими триумфаторами становились Рубенс Баррикелло и Джонни Херберт (последняя победа для британца и первая – она же и последняя, ибо до конца существования оставалось всего три гонка – для его команды, Стюарт), а настоящим королем был тот, кому это положено и по должности, и по прописке. Михаэль Шумахер. Он словно бы мстил ГП Европы за Херес-97 и доказывал, что он может побеждать всегда и в любом состоянии.
Думается, не стоит объяснять, почему именно европейский этап проводился в Германии. Но – ушел Шумахер. Руководство Формулы-1 хорошенько задумалось, и спустя год приняло решение перенести этап в другую страну, обладающую чемпионом мира, Испанию.
Сказано – сделано, и после некоторых проволочек и политических нюансов (Экклстоун был готов на ГП Европы в Валенсии только при условии победы на местных выборах определенной партии, которая якобы дала гарантии на проведение этапа) в 2008-м пилоты приехали в новое для себя место. Новое в плане гонок – ведь тесты в Валенсии это в общем-то обычное дело – и в плане места для этапа. На старом автодроме имени Риккардо Томмо надо было очень много переделывать, поэтому Экклстоун поступил неожиданно.
Придворный архитектор Ф1 Герман Тильке выбрал участок в районе бухты и сделал из него, как любят характеризовать эту трассу, городское Монако. Да, формально Валенсия – это городская трасса, которая пролегает по улицам города, окружающим бухту (гонщики даже по мосту пролетают). Бухта, кстати, тоже добавляет изюминки – ветерок оттуда частенько дует нешуточный.
Но на этом, на уличности сравнение с Монако и завершается. Трасса в Валенсии весьма быстрая, болиды на некоторых участках разгоняются до 310 км/ч. Широкий трек, достаточная оснащенность с точки зрения безопасности (вспомните эти ужасные монте-карловские отбойники!) – все это делает Валенсию похожей на обычный стационарный автодром.
Вот на таком мутанте и предстоит сразиться лучшим пилотам современности. В прошлом сезоне победил (стартовав с поула) тот пилот, которого не будет на старте сейчас, а вслед за Массой финишировали Хэмилтон и Кубица. Первая шестерка практически повторила стартовое поле - за исключением схода Райкконена и Трулли, обошедшего юного Феттеля.
Да, обгоны в Валенсии-08 были делом весьма редким, и за это герр Тильке получил свою порцию критики. Правда, он объяснил скучную гонку стечением обстоятельств. Посмотрим, помешают ли обстоятельства на сей раз.
Напоследок отмечу, что из нынешних претендентов на титул в прошлом году выше всех финишировал уже упомянутый Феттель - на шестом месте, а Уэббер с Баттоном приехали 12-м и 13-м соответственно.
Наверняка, все эти показатели будут существенно улучшены. Хотя чем черт не шутит, ведь McLaren с Ferrari уже начали поднимать голову. Впрочем, Венгрия и Валенсия – если не антиподы, то сильно отличающиеся трассы… Как видите, прогнозы – дело гиблое, поэтому просто включайте в урочный час телевизоры и смотрите.
Владимир Мыленко, специально для uaSport.net
